토요타, 인터넷으로 마음대로 차량 색상을 바꿀 수 있는 차세대 전기차 Fun - Vii 세계 최초 공개

일본 토요타자동차가 인터넷에 연결 정보를 교환할 수 있는 차세대 전기차를 공개했다.

토요타자동차는 지난 28일 인터넷 등에 연결, 차량 컬러를 바꾸거나 정보를 교환할 수있는 차세대 전기자동차(EV)의 컨셉카인 펀 비(Fun-Vii)를 세계 최초로 공개했다.

펀 비는 오는 12월3일 개막되는 2011 토쿄모터쇼에 출품될 예정이다.

펀 비는 차체 전면이 디스 플레이 되기 때문에 스마트폰(고기능 휴대 전화)처럼 인터넷을 통해 소프트웨어를 다운받아 차체 색상 등을 자유롭게 변경할 수있는 것이 특징이다.

토요타는 이 차를 오는 2020년 실용화를 목표로 개발을 추진하고 있다.

토요다 아키오사장은 이날, 차량의 기본기능인 주행의 즐거움 외에 차량 정보 단말기로 인터넷 등에 연결할 수 있으며 더 큰 즐거움을 느낄 수 있을 것이라고 밝혔다.

준중형 신차 인기도 K3 '압도', SM3 '무관심'

◇ 9월 출시 예정인 기아차 K3 ⓒ기아자동차
가장 폭넓은 수요층을 형성하고 있는 준중형차 시장에서 신모델 출시가 잇따르고 있는 가운데, 소비자들의 최고 관심사는 단연 기아차의 풀체인지 모델인 K3인 것으로 나타났다.

20일 중고차업체 카즈에 따르면, 지난 6일부터 이날까지 카즈 홈페이지 방문자들을 대상으로 '준중형 신차 중 가장 마음에 드는 모델'에 대한 설문조사를 실시한 결과 기아차 K3는 무려 78%의 득표율로 압도적인 1위를 차지했다.

후보 차종에는 K3 외에 현대차 아반떼 쿠페, 쉐보레 2013 크루즈, 르노삼성 SM3 등이 포함됐다.

이 중 K3는 준중형 모델 중 유일한 풀체인지된 모델인데다, 기존 기아차의 준중형 라인업인 '포르테'의 이름을 버리고 K7, K5, K9을 잇는 'K 시리즈'에 합류, 새로운 이미지를 부여했다는 점에서 큰 관심을 끈 것으로 파악된다.

지난달 말 외관이 공개된 K3는 '역동적 근육미'를 콘셉트로 강인하면서도 당당한 디자인으로 호평을 받았다.

기아차의 치밀한 홍보 전략도 K3에 대한 관심을 높이는 데 일조한 것으로 보인다. 기아차는 지난달 23일 K3 렌더링 공개와 함께 페이스북에 K3 관련 페이지를 개설하고 이벤트에 참여한 고객 수에 따라 휠, 후면, 전면 등 외관을 단계적으로 공개하는 이벤트를 진행, 큰 호응을 얻으면서 일주일 만에 목표 누적율이 100%에 도달함에 따라 전체 외관을 공개했다.

반면, 다른 준중형 모델들은 표준 모델의 개조형이거나 페이스리프트모델, 연식변경 모델이라는 점에서 상대적으로 큰 호응을 얻지 못했다.

◇ 지난 2월 미국 시카고오토쇼에서 처음 공개된 아반떼 쿠페 ⓒ현대자동차
2위인 현대차 아반떼 쿠페의 득표율은 16%에 그쳤다. 젊은층으로부터 선호 받는 2도어 쿠페 모델이지만, 2010년 8월 출시된 이후 2년이 지난 아반떼MD의 디자인을 그대로 가져왔다는 사실이 식상한 느낌을 준 것으로 풀이된다.

또, 아직까지 실물 공개가 이뤄지지 않은 K3와는 달리, 아반떼 쿠페는 지난 2월 미국 시카고오토쇼에서 이미 공개된 데다, 5월에는 부산모터쇼를 통해 국내 소비자들에게까지 모습을 드러내며 신비감이 떨어진 것으로 분석된다.

◇ 지난 6월 출시된 연식변경모델 쉐보레 2013 더 퍼펙트 크루즈 ⓒ한국지엠
쉐보레 2013 크루즈는 6%의 표를 얻었다. 인포테인먼트 시스템 '마이링크' 등 새로운 사양들이 추가됐지만, 외형 디자인 변화라고는 그릴과 헤드램프 테두리를 조금 바꾼 정도에 불과한 연식변경 모델이라는 한계로 소비자들의 관심을 끌기엔 한계가 있었다.

◇ 9월 페이스리프트를 앞둔 르노삼성 SM3(사진은 기존 모델) ⓒ르노삼성자동차
가장 암울한 결과를 얻은 것은 르노삼성의 SM3였다. K3와 같은 풀체인지 모델은 아니지만, 연식변경 모델인 크루즈에 비해서는 디자인 측면에서 변화가 큰 페이스리프트 모델 출시가 예정돼 있음에도 불구, 단 한 표도 얻지 못했다.

그동안 판매 부진으로 어려움을 겪던 르노삼성이 SM3 페이스리프트 모델 출시를 계기로 반전을 기대해왔다는 점을 감안하면, 소비자들의 무관심은 절망적이다. 이번 설문 결과가 출시 이후 시장 반응으로까지 이어지지 않도록 적극적인 사전 마케팅 등 특단의 조치가 필요해 보인다.

자동차업계 관계자는 "통상 소비자들은 풀체인지, 마이너체인지, 페이스리프트, 연식변경 순으로 변화의 정도가 큰 모델에 더 높은 관심을 보일 수밖에 없다"면서 "SM3와 크루즈는 변화의 정도에 한계가 있고, 아반떼 쿠페는 수요층이 한정된 2도어 쿠페라는 점을 감안하면 출시 이후 시장 반향이 가장 큰 모델은 K3가 될 것"이라고 전망했다.

왕좌 탈환을 위한 출격 신형 쏘렌토 R이 등장

3년 만에 신형 쏘렌토 R이 등장했다. 외형 변화는 미미하지만 속을 들여다보면 플랫폼까지 달리했을 정도로 제법 큰 변화를 주었다. 화려한 클러스터와 음성안내 시스템 등 편의장비도 충실해졌다.

국내 중형 SUV 시장은 현대와 기아의 집안싸움이다. 지난해까지 2년 연속 판매량 1위를 달리던 쏘렌토가 올 초 상승세를 이어가는가 싶더니 현대가 지난 5월 신형 싼타페를 투입해 보기 좋게 역전에 성공했다. 스포티지 R부터 모하비까지 SUV 체급별로 모두 현대를 눌러온 기아가 넋 놓고 당할 리 만무하다.

마침내 기아가 지난 7월 12일 신형 쏘렌토 R 미디어 시승회를 열어 반격의 깃발을 올렸다. 신형 쏘렌토 R은 얼핏 봐선 큰 차이를 느끼기 어려울 정도로 외형 변화는 크지 않다. 전체적인 디자인은 그대로 둔 채 그릴을 다듬고 LED 포지션 램프와 코너링 램프, 면발광 타입의 LED 리어램프를 달았을 뿐이다. 잘빠진 쏘렌토의 밸런스를 잃지 않아 좋지만 아무래도 풀 체인지된 현대 싼타페에 비해 신선한 맛은 떨어진다. 길이×너비×높이도 4,685×1,885×1,700mm로 높이만 10mm 낮아졌을 뿐 구형과 같다.

겉모습에 비해 실내의 변화는 눈에 띌 정도다. T자형 센터페시아의 틀은 그대로 두었지만 직선 위주였던 구형에 비해 곡선을 가미해 한결 고급스럽다. 최고급형인 시승차에 적용된 수퍼비전 클러스터는 가운데 7인치 TFT-LCD가 있어 속도계와 내비게이션 등 다양한 정보를 깔끔하게 전달할 뿐만 아니라 음성 안내 시스템도 갖췄다. 시인성도 좋고 디자인 변화가 쉬워 앞으로 등장할 많은 모델에 두루 쓰일 것으로 보인다.


DM 플랫폼으로 거듭나
시승은 기아 화성공장을 출발해 전곡항을 돌아오는 코스에서 이뤄졌다. 메모리 기능까지 갖춘 시트의 감성품질은 상당히 만족스럽다. 스타트 버튼을 누르자 익숙한 동작으로 엔진이 살아난다. 3,800rpm에서 최고출력 200마력을 내고 44.5kgㆍm의 최대토크를 지닌 직렬 4기통 2.2L R엔진과 6단 자동변속기는 예전 그대로다.

당연히 가속감도 큰 차이는 없다. 1단으로 4,300rpm 부근을 찍고 3,000~4,000rpm을 오가며 부드럽게 변속이 이뤄진다. 초기의 시원스런 가속은 시속 120km를 넘어서면서 줄기 시작해 180km부터 어기적거리다가 6단 3,250rpm에서 최고시속 190km 정도를 기록했다. 급가속시에는 센터페시아로 갈갈거리는 엔진음이 새어나온다.
프레젠테이션에서 기아가 밝혔듯이 신형 싼타페 플랫폼으로 바뀐 것은 분명한데 전체적인 움직임은 구형과 비슷하다. 바꿔 말하면 싼타페 플랫폼도 이전 쏘렌토 플랫폼과 별반 다르지 않다는 소리. 대신 시트 포지션이 약간 낮아지면서 심리적인 안정감은 좀 더 나아졌다.

스티어링 휠의 감각을 3단계로 조절 할 수 있는데 컴포트와 노말의 차이는 크지 않지만 스포츠 모드는 그 차이가 확연히 느껴진다. 그렇다고 회전질감이 만족스럽진 않아 좀 더 강한 고무줄을 달아 놓은 듯한 느낌이다.
새로 바뀐 규정에 따른 뉴 쏘렌토 R의 복합연비는 12.4km/L. 구 기준으로 측정했을 때에는 16.1km/L로 구형(13.2km/L)과 차이가 크다는 주장인데 트립에 기록된 연비가 8km/L 부근을 오가는 것을 보면 실주행에서는 기대만큼 나아지지 않았다.
신형 쏘렌토 R은 앞뒤 디자인을 다듬고 7인치 TFT-LCD 패널 내장 수퍼비전 클러스터, 클러스터 정보 음성 알림 시스템, 플렉스 스티어 등 편의장비를 보강해 상품성을 높였다. 기아로선 라이벌을 애써 엔트리 수입 SUV라고 말하고 싶겠지만 실제 구매자 입장이라면 싼타페를 놓고 저울질할 가능성이 훨씬 높다.

르노 디자인의 르네상스 시대 선언 - CLIO

르퀘망 시대가 가고 애커의 시대가 열렸다. 그 변화를 예고하는 첫 양산 모델 클리오가 올 가을 파리오토살롱에서 공개된다. 새로운 얼굴과 근육질의 탄탄한 보디 라인으로 익스테리어를 무장하고, 연비가 뛰어난 신형 엔진과 최신 인포테인먼트 시스템을 갖추었다.

폭스바겐에 골프, 푸조에 200/300 시리즈가 있다면 르노에는 클리오가 있다. 소형차 천국 프랑스에서 태어난 르노의 소형 해치백 클리오는 깜찍하면서도 친근한 외모, 뛰어난 경제성을 바탕으로 사랑받아왔다. 1990년 데뷔해 지금까지 1,150만 대 이상 판매된 르노의 베스트셀러. 그 12년 역사를 새롭게 쓸 4세대 모델이 올 가을 파리오토살롱에서 모습을 드러낼 예정이다.


프랑스 대표하는 B 세그먼트 해치백
클리오는 A 세그먼트 초소형 트윙고와 C 세그먼트 메가느 사이에 위치하는 소형 해치백으로 폭스바겐 폴로, 푸조 208 등과 경쟁관계에 있다. 1990년 르노5의 후속 모델로 소개되었고, 그해 유럽 올해의 차에 선정(2006년에 또 한번 선정)된 클리오는 소형차 사랑이 남다른 유럽에서도 첫손에 꼽히는 인기 모델로 자리잡아왔다.

크고 작은 상자 2개를 붙여놓은 듯했던 르노5와 비교해 초대 클리오는 완만한 곡선과 깔끔한 보디 라인으로 세련된 외모를 보여주었다. 슬라이딩 방식으로 만든 2열 벤치시트 덕분에 공간 활용성이 뛰어났을 뿐 아니라 고성능형 클리오 윌리엄즈로 핫해치 대열에도 합류했다.

98년 풀 모델 체인지된 2세대는 동글동글해진 외모에 3차원 곡면으로 만들어진 뒤창이 특징적이었다. 차체는 3도어와 5도어 해치백 그리고 4도어 세단. 르노는 모터스포츠 담당 부서 르노 스포르(Reanult Sport)를 이때부터 전면에 내세우기 시작했는데, 1998년 등장한 클리오 르노스포르 172는 클리오 윌리엄즈의 후계 모델로서 172마력 엔진을 얹고 최고시속 220km를 냈다. 하지만 성능 면에서 최고 모델은 클리오 V6 르노스포르의 몫이었다. 클리오의 뒷좌석 자리에 V6 3.0L 엔진을 얹은 미드십 모델이었다.

현행 3세대 클리오는 2005년 프랑크푸르트모터쇼에서 모습을 드러냈다. 닛산과의 협력관계를 상징하듯 닛산 마치의 B플랫폼을 공유하면서 좌우분할식 그릴을 사용했다. 커진 차체로 유로 NCAP에서 별 5개를 받을 만큼 안전성이 향상된 클리오는 그해 유럽 올해의 차에 선정되었다. 동일한 이름으로 유럽 올해의 차에 두 번 이상 선정된 것은 클리오가 최초였다.

올 가을 파리오토살롱에서 데뷔하는 4세대 클리오의 변신 포인트는 디자인에서 찾아볼 수 있다. 최근 르노는 패트릭 르퀘망 디자인 담당 부사장 후임으로 네덜란드 출신의 로렌스 반 덴 애커(Laurens van den Acker)를 새롭게 영입했다. 아우디 시절 만난 J. 메이스를 따라 포드로 이적했던 애커는 그곳에서 이스케이프 디자인을 담당했다. 2006년 마쓰다로 자리를 옮겨 나가레, 류가, 하카제 등 일련의 컨셉트카 시리즈를 디자인하던 그는 2009년부터 르노로 자리를 옮겨 르노 디자인의 미래를 책임지게 되었다.

개성적이면서도 세련된 디자인으로 대변되어 왔던 르노는 적어도 최근 몇 년간 그리 매력적인 제품을 내놓지 못했었다. 이런 중차대한 시기에 중책을 맡게 된 로렌스 반 덴 애커에게 기대가 쏠리는 것은 당연한 일. 이에 부응하듯 새로운 컨셉트카들을 등장시켰는데, 그 중 차세대 르노를 예감하게 하는 모델이 바로 지난해 등장한 데지르였다. 가장 눈길을 끈 것은 중세 투구를 연상시키는 일체형 그릴과 대형 르노 엠블럼. 이 새로운 얼굴은 지난해 등장한 캡투르와 프렌지에도 사용됨으로써 차세대 르노 디자인의 예고편임을 암시했다.

최근 공개된 신형 클리오의 사진을 통해 이런 예상이 들어맞았음을 확인할 수 있다. 컨셉트카에 비해 대형 헤드램프를 사용하긴 했지만 램프를 감싸듯 연결된 검은색 그릴과 대형 엠블럼, 직선을 배제한 근육질의 보디 라인은 앞선 컨셉트카들과 일맥상통한다. 공식 자료에서도 이 차가 로렌스 반 덴 애커에 의한 디자인 르네상스 시대의 서막을 알리는 모델임을 숨기지 않았다.

차체는 3도어 해치백이 사라지고 5도어 해치백만 나온다. 대신 5도어라고 해도 차체 옆구리는 콜라병처럼 허리를 잘록하게 만들고, 뒤 도어 손잡이를 필러 쪽에 숨겼다. 또한 구형에 비해 낮고 넓어졌을 뿐 아니라 휠 아치를 타이어에 꽉 차게 줄여 스포티함을 극대화시켰다. 차체 컬러는 데지르 컨셉트에서 쓰인 플렘 레드(사진) 포함 8가지.

산뜻하면서도 기능성과 활용성이 뛰어난 인테리어는 B 세그먼트 해치백의 기본 요소다. 비행기 날개에서 영감을 얻었다는 대시보드 중앙에는 새로운 인포테인먼트 시스템이 자리잡고 있다. R링크라 불리는 이 장치는 최근 자동차 시장의 변화에 대응하기 위한 르노의 신무기. 7인치 터치스크린 모니터 외에 음성인식으로도 조작이 가능하며 프랑스 메이커답게 인터페이스가 컬러풀하다. 내비게이션이나 에코 드라이빙 기능은 물론 R링크 스토어를 통하면 다양한 기능의 새로운 어플리케이션을 구입해 깔 수 있다. 매력적인 엔진 사운드를 오디오를 통해 구현하는 R 사운드 이팩트도 빼놓을 수 없다. 르노는 오디오 시스템에도 공을 들여 블루투스 라디오와 베이스 리플렉스 시스템을 얹었는데, 특별히 설계된 스피커가 강력한 사운드를 제공한다.


르노 최초의 3기통 가솔린 엔진 얹어
엔진 라인업 중 새로운 ‘에너지’ 유닛들이 눈길을 끈다. 르노에서 처음 선보이는 3기통 가솔린 엔진 TCe90은 899cc 배기량에 90마력, 13.8kgㆍm를 낸다. 스타트&스톱 시스템까지 갖추어 연비가 23.3km/L에 이르고 km당 CO₂는 불과 99g. 디젤 버전의 에너지 dCi90은 4기통 1.5L 직분사로 최고출력 90마력에 최대토크 22.4kgㆍm다. 31.3km/L의 뛰어난 연비와 83g/km의 CO₂ 배출량을 자랑한다.

1.6L 가솔린을 대체하는 다이내믹 TCe120은 1.2L 터보로 120마력의 출력에 19.4kgㆍm의 토크를 낸다. 내년 상반기에 등장할 이 엔진은 강력하면서도 뛰어난 연비로 주력 엔진 중 하나가 될 전망. 이밖에 르노스포르에서 개발 중인 핫해치 버전은 1.6L 터보 200마력 엔진을 얹는다. 변속기는 수동 5단 외에 내년 상반에기 듀얼 클러치 6단 EDC를 추가한다.

스포츠 감성 충만한 하이브리드 - LEXUS GS450h & RX450h

렉서스의 최신 하이브리드 기술이 투입된 GS450h와 RX450h를 번갈아 타며 시내에서 서킷까지 다양한 환경을 달렸다. 하이브리드 자동차의 고질적인 특성은 상당수 개선되었고 스포티한 감각도 충분히 느낄 수 있었다. * 글 김태영 기자 사진 민성필 사진팀장

렉서스는 지난해 전세계 판매 비중의 30%, 일본의 경우 약 80%를 하이브리드 모델로 판매했다. 올해는 총 50만 대를 하이브리드로 판매하겠다는 목표를 세웠다. 그만큼 렉서스에게 하이브리드는 중요하다. 그리고 이제 단순히 신기술을 개발하고 과시하는 수준에서 벗어나 하이브리드 자동차의 완성도를 높이는 데 집중하고 있다. 이런 노력을 최신형 하이브리드 GS450h와 RX450h를 통해 확인할 수 있었다. 한국토요타자동차는 지난 7월 16일 렉서스 GS450h와 RX450h 두 하이브리드 모델을 한국 시장에 투입하며 렉서스 하이브리드 익스피리언스를 통해 진보한 하이브리드 퍼포먼스를 ‘제대로’ 느껴보도록 했다.


주행 완성도 높아진 RX450h
사전에 짜인 코스를 따라 서울 양재동에서 인천 탄도항까지 약 65km 구간에서 RX450h를 운전했다. RX450h는 지난 6월 국내에 선보인 RX350 페이스리프트 모델의 하이브리드 버전으로 V6 3.5L 앳킨슨 사이클 가솔린 엔진과 전기모터+배터리로 구성된 하이브리드 시스템은 전세대 모델과 같다. 그러나 구형에 비해 한층 빠른 응답성과 사실적인 움직임이 돋보였다. 급가속을 시도하면 249마력의 엔진과 전기모터가 합세한 299마력의 시스템출력으로 박력 있게 달려나간다. 이때 일반 가솔린 엔진 모델과 느낌은 큰 차이가 없다. 오히려 엔진의 저회전 구간에서 모터가 출력을 보태기 때문에 가솔린 모델보다 빠른 응답성을 보인다. 브레이킹이나 엔진 브레이크 때 느껴지던 에너지회생제동 특유의 이질감도 많이 줄어들었다.

한편 RX350과 마찬가지로 스포티한 감성을 가미한 점도 눈에 띈다. 가속 때 기분 좋은 엔진사운드가 실내로 꾸준히 들어오고 보디강성 확보와 서스펜션 세팅의 변화로 한결 민첩한 코너링 성능을 이끌어냈다. RX450h은 기본적으로 네바퀴굴림. 그러나 RX350의 액티브 토크 컨트롤 대신 하이브리드는 가변식 AWD(E-four)를 달았다. E-four는 평상시 앞바퀴굴림을 사용해 연료효율성을 높이지만 코너링이나 미끄러짐이 발생할 때 뒷바퀴로 토크를 보내 모든 바퀴의 접지력을 꾸준히 유지한다.

진짜 스포츠 세단, GS450h최근 렉서스는 정숙하고 안락한 기존 이미지를 유지하며 스포츠 감성을 가미하고 있다. 이에 따라 하이브리드 라인업도 같은 맥락의 변화를 시도하는 중이다. 렉서스가 두 하이브리드 모델의 시승회를 도심에서 시작해 서킷 주행으로 마무리하는 이유도 여기에 있다.

안산 서킷에서는 GS450h으로 본격적인 운동성능을 테스트했다. GS450h는 V6 3.5L 앳킨슨 사이클 엔진(290마력), 인젝터 및 흡기포트에 연료를 분사하는 직분사 기술(D-4S)과 2개의 전기모터 및 배터리 기술로 최종출력 345마력을 발휘한다. 여기에 드라이브 모드 셀렉트(에코, 노말, 스포츠S/S+) 기능을 달아 엔진변속기, 모터의 응답성에 변화를 줄 수 있다.

GS450h 가속력은 묵직하지만 파워풀했다. 스포츠 모드에서 0→시속 100km 가속은 6초 정도로 4L급 중형 세단들과 비슷한 움직임을 보였다. 안산 서킷에 올라 3주를 도는 동안 하이브리드 특유의 이질적인 감각과 특성은 거의 느낄 수 없었다. 가속과 감속은 운전자가 요구한 대로 움직였고 탄탄한 서스펜션으로 극단적으로 밀어붙여도 크게 불안하지 않았다.

특히 메르세데스 벤츠 E350 4매틱, 아우디 A6 3.0 TDI 콰트로 등 경쟁 모델들과의 비교시승에서는 이런 움직임이 도드라졌다. 비교 모델들이 모두 네바퀴굴림이었다는 점(안정감은 이들이 더 뛰어났다)에서 완벽하게 비교평가를 할 수 없지만 가속력, 브레이킹, 핸들링에 따른 느낌은 GS가 가장 샤프했다. 특히 슬라럼 코스에서 러버콘들을 민첩하게 피하는 핸들링 감각과 빠르게 반응하는 전자제어장치들이 인상적이었다. 더 이상 하이브리드가 따분한 기술이라고 떠들 수 없었다.

짧은 시간에 두 하이브리드의 진면목을 모두 경험하진 못했지만 지금까지 경험한 렉서스 하이브리드 중 가장 높은 완성도를 갖췄음은 인정할 만하다. 값비싼 하이브리드 기술이 아직 널리 대중화되지는 못한 상황에서 렉서스는 고효율과 고성능을 세련되게 접목시켜 소비자들에게 분명한 메시지를 전달했다. 그리고 실제로 경험해보니 충분한 경쟁력이 있어 보인다.

디젤차의 터보 관리 , 워밍업은 필수, 엔진오일과 에어필터 중요해

디젤 터보 엔진은 엔진오일을 자주 갈고, 시동을 건 다음이나 끄기 전에 엔진오일이 터보를 충분히 순환하도록 1분 정도 기다린다. 에어필터 관리도 중요하다. 주행거리 2만km 정도마다 갈아 주고 정비소에서 에어건으로 청소하는 것도 좋다. 컴프레서 휠에 이물질이 끼면 샤프트의 밸런스가 망가져 터보를 통째로 갈아야 하는 불상사가 생길 수 있다. 쇳소리 등 평소와 다른 소리가 들릴 때는정비소에서 점검을 받는다

디젤 엔진을 얹은 SUV와 미니밴을 타는 오너에게 터보는 귀에 익은 단어다. 요즘 나오는 디젤차는 대부분 터보가 달리기 때문이다. 하지만 터보에 대해 바르게 알고 있는 사람은 많지 않다. 차에 대한 전문지식이 없는 사람이라도 터보의 작동원리를 알고 몇 가지 주의사항만 지킨다면 고장 없이 오래 쓸 수 있다.

자동차 엔진은 공기가 섞인 연료를 태워 그 폭발력으로 동력을 만든다. 따라서 실린더가 크고 혼합기가 많이 들어가는 엔진일수록 더 큰 힘을 낸다. 실린더를 크게 만들거나 연료공급을 늘리는 일은 어렵지 않지만 공기를 더 많이 집어넣으려면 공기펌프가 필요하다. 이 공기펌프가 바로 터보다. 터보는 엔진 흡기장치가 빨아들이는 공기와 별도로 공기를 강제로 넣어 폭발력을 키운다.

터빈 휠, 분당 10만∼15만 번 회전
터보는 ‘수퍼차저’(supercharger)라고 부르는 것이 옳은 표현이다. 수퍼차저는 공기를 실린더에 집어넣는 방식에 따라 ‘터빈 수퍼차저’와 ‘미케니컬 수퍼차저’로 나뉜다. 터빈 수퍼차저를 흔히 터보차저, 터보로 부르고 미케니컬 수퍼차저는 수퍼차저라고 한다.

터빈의 기본구성은 과 같다. 엔진에서 나온 배기가스의 압력으로 터빈 휠을 돌린다. 이때 터빈 휠과 연결된 컴프레서 휠이 함께 돌면서 공기를 빨아들여 압축, 실린더로 보내 폭발력을 키운다. 이것이 터보의 작동원리다. 미케니컬 수퍼차저는 배기가스 대신 엔진의 크랭크 풀리와 컴프레서 휠을 벨트 또는 체인으로 연결해 직접 돌려서 압축공기를 만든다. 

컴프레서 휠을 통해 압축된 공기는 매우 뜨겁고 밀도가 낮다. 그대로 실린더로 들어갈 경우 불완전 연소가 일어난다. 따라서 압축된 공기를 인터쿨러로 흘려보내 식힌 다음 실린더로 보내야 한다. 압축착화 방식으로 폭발하는 디젤 엔진은 배기가스의 압력이 높아 일반적으로 터보를 달아 출력을 높인다.

터보를 단 디젤차의 오너는 시동을 건 뒤부터 터빈 휠과 컴프레서 휠이 분당 10만∼15만 번 회전한다는 사실을 알아야 한다. 이때 터보는 높은 열에 노출되는데, 이 열을 식혀 주는 것이 엔진오일이다. 따라서 터보 디젤 엔진은 엔진오일을 자주 갈고, 시동을 건 다음이나 끄기 전에 엔진오일이 터보를 충분히 순환하도록 1분 정도 기다려야 한다. 

엔진이 차가우면 엔진오일이 밑으로 가라앉기 때문에 시동을 걸고 워밍업을 한 다음 출발하도록 한다. 워밍업을 하면서 액셀 페달을 밟아대면 엔진오일이 터보에 들어가기 전에 터빈 휠을 무리하게 돌리는 꼴이 되어 샤프트의 베어링이 마모된다. 겨울철에는 계기판의 수온 게이지가 움직일 때까지 워밍업을 하는 것이 좋다.

터보의 건강을 지키는 또 하나의 작업은 에어필터를 깨끗하게 관리하는 것이다. 터보의 컴프레서 휠은 에어필터를 통해 들어온 공기를 흡입, 압축한다. 이물질이 컴프레서 휠에 끼면 샤프트의 밸런스가 망가져 터보를 통째로 갈아야 하는 불상사가 생길 수 있다. 세차장 등에서 에어건으로 깨끗이 청소하는 것도 좋은 방법이다. 교환주기는 주행거리 2만km 정도가 적당하다.

평소 터보에서 들리는 소리에 귀를 기울이는 것도 중요하다. 터보가 정상적으로 작동할 때는 바람이 새는 것 같은 소리가 들린다. 이는 컴프레서 휠을 통해 공기가 정상적으로 흡입, 압축된다는 신호다. 쇳소리 등 평소와 다른 소리가 들릴 때는 정비소에서 점검을 받는 것이 좋다.

요즘 터보는 시동 끄기 전 공회전 필요 없어
엔진과 터빈 휠을 연결하는 배기관, 또는 터보의 컴프레서 휠과 인터쿨러를 잇는 흡기관을 조이고 있는 클램프가 잠겨 있는지도 점검한다. 클램프가 헐거워져 배기가스나 공기가 새면 터보가 제대로 작동하지 않는다. 드라이버를 이용해 정기적으로 조임상태를 확인한다. 터보의 배기가스와 압축공기의 이동 경로는 를 참고한다.

출력이 급격히 떨어지거나 터보에서 이상한 소리가 들리는 등 고장이 의심스러울 때는 반드시 메이커 정비사업소를 찾는다. 전문지식이 없는 오너는 터보의 고장 여부를 확인할 방법이 없다. 일부 비양심적인 정비업체는 이런 약점을 이용해 이상이 없는데도 터보를 통째로 갈고 40만 원 안팎의 수리비를 청구하기도 하므로 주의한다.

터보 디젤차의 매뉴얼에 따르면 시동을 끄기 전에는 반드시 2∼3분간 공회전을 하라고 적혀 있다. 엔진오일이 충분히 들어간 상태에서 열을 식혀 주어야 하기 때문이다. 그러나 최근 나온 터보는 속도를 줄이면서 천천히 멈추기만 해도 무리가 가지 않는다. 공회전을 한다고 해도 1분 안팎이면 충분하다.

항균필터 바꾸기 , 자동차 실내를 건강하게

항균필터는 자동차의 실내를 쾌적하게 만드는 데 중요한 역할을 한다. 창문을 꼭 닫고 달리는 때가 많은 겨울철에는 특히 운전자의 건강을 위해 한번쯤 체크해보는 것이 좋다. 교체주기는 일반적으로 1만km 주행 또는 6개월이고, 값은 1만~2만 원선이다.
새 항균필터와 간단한 공구만 준비하면 누구나 쉽게 교체할 수 있다

장시간 운전을 하다보면 실내공기가 탁해 머리와 목이 아파올 때가 있다. 창문을 열어 환기를 시켜보기도 하지만 추운 겨울철 고속으로 달리고 있다면 그나마도 쉽지 않다. 외부공기를 유입하도록 송풍 스위치를 조작해 두어도 실내공기가 맑아지는 느낌이 없다면 항균필터 등이 오래 되어 제 역할을 하지 못하고 있는 것은 아닌지 점검해 보아야 한다. 

자동차의 히터와 에어컨은 운전자나 승객에게 꼭 필요한 장비라고 할 수 있지만 관리를 잘못하면 건강을 위협하는 골칫덩이가 될 수 있다. 에어컨과 히터는 거의 1년 내내 쓰게 되므로 특히 알레르기 질환을 앓고 있는 이나 어린아이가 차에 많이 탄다면 더욱 관리를 잘 해야 한다. 

날씨가 추우면 자동차의 창문을 꼭꼭 닫은 채 운행하게 되는데, 환기를 시켜주지 못할 때일수록 이물질을 걸러주는 실내 항균필터 교환에 신경 쓰도록 하자. 항균필터는 에어컨과 히터 바람은 물론 외부 공기나 실내 순환 공기의 먼지, 곰팡이, 박테리아, 악취, 유해기체 등을 걸러내 실내에 깨끗한 공기를 공급하는 역할을 한다. 따라서 보통 1만km 주행 또는 6개월 정도마다 새 것으로 교환해야 제 기능을 유지할 수 있다.

바람 방향과 일치하도록 필터 끼워야
마무리 조립 후 송풍구도 꼼꼼히 청소

항균필터를 제때에 교환하지 않으면 운전할 때 집중력이 떨어지는 것은 물론 건강을 해칠 수 있고 바람의 흐름이 막혀 블로 모터 장치에 이상이 생기기도 한다. 블로 모터는 외부공기의 실내 유입과 내부의 공기순환 기능을 해주는 장치인데 글러브 박스 또는 센터페시아 뒤편에 달려있다. 항균필터를 제때에 교체하지 않게 되면 공기의 자연스런 흐름을 필터가 방해하게 되고, 이에 따라 모터에 걸리는 부하가 커져 고장이 생길 수 있는 것이다. 블로 모터 교환 비용은 차종에 따라 4만~10만 원이나 하므로 항균필터를 제때에 갈아주는 것이 경제적으로도 이익이다.

항균필터는 대개 글러브 박스 안쪽에 달려있고, 97년 이후 출고된 차들에는 교체형 필터가 들어 있으므로 손쉽게 바꿀 수 있다. 운전자의 취향에 따라 방향제를 필터 안에 넣어 쓸 수도 있다. 

항균필터를 교체하려면 먼저 간단한 공구들을 준비한다. 글러브 박스를 분리하는 데 필요한 드라이버와 렌치, 먼지를 떨어내는 데 쓸 붓이나 솔, 장갑 정도면 된다.
기사에서 모델로 쓴 차는 현대 EF 쏘나타다. 먼저 드라이버와 렌치를 이용해 글러브 박스의 체결부위들을 분리해 완전히 떼어내고 필터를 가리고 있는 덮개를 연다. 글러브 박스를 분리할 때는 각종 핀이나 너트류의 위치를 기억해 나중에 다시 조립할 때 실수하지 않도록 잘 챙겨 두어야 한다. 

다음으로 사용하던 항균필터를 가볍게 앞으로 끌어당겨 빼낸다. 새 항균필터를 넣을 때 주의해야 할 것이 바람이 부는 방향과 일치되도록 넣어야 한다는 점이다. 필터 윗면에는 바람의 방향을 나타내는 화살표가 그려져 있다. 종전에 달려있던 필터의 방향을 따라 새 필터를 끼워도 괜찮지만 히터나 에어컨을 켜고 필터를 뽑아낸 자리에 손을 집어넣어 바람의 방향을 확인하는 것이 더 정확하다. 다음으로 필터의 윗면에 표시되어 있는 화살표를 눈여겨보고 바람의 방향과 화살표의 방향을 일치시켜 새 필터를 넣으면 된다. 

필터를 교체하면서 방향제를 넣을 수도 있는데, 리필용 방향제를 사용하는 것이 좋다. 뿌리는 방향제는 효과가 오래가지 못하고 항균필터를 오염시켜 필터의 수명을 단축시킬 수도 있기 때문이다. 리필용 방향제라 해도 지나치게 많은 향을 내는 제품은 피하도록 한다. 바람의 흐름을 방해하거나, 향이 진하면 머리가 아플 수 있기 때문이다.
새 항균필터를 끼운 뒤에는 바람을 최대한 세게 켜고 각 송풍구를 꼼꼼히 청소하도록 한다.

마무리 조립 작업은 분리 작업의 역순으로 진행하면 된다. 볼트와 핀 등이 완벽하게 끼워지지 않으면 차가 달릴 때 소음과 진동의 원인이 될 수 있으므로 덜 조인 상태에서 제 자리에 제대로 끼운 것인지 한번 더 확인하고 완전히 조이도록 한다. 

항균필터를 고를 때는 자동차 메이커의 순정품이나 유명업체의 제품을 선택하는 것이 안전하다. 메이커 용품·부품점이나 대형 할인점, 자동차 용품점 등에서 살 수 있고 값은 1만~2만 원대다. 

참고로, 엔진 냉각효과를 높인다고 보네트를 살짝 들어올려 다니는 차들이 있는데 이 같은 튜닝은 실내공기에 나쁜 영향을 끼치는 한 요인이다. 보네트 바로 뒤쪽 외부공기 유입구를 통해 엔진룸에서 나오는 여러 유해 가스들이 실내로 유입되어 필터 수명을 단축시키기 때문이다. 충돌 사고가 났을 때 보네트가 승객룸으로 밀려들어올 위험이 커지는 등 안전도면에서도 위험한 것은 물론이다.

골목길 운전요령 , 차폭감각과 상황판단이 중요하다

골목길은 폭이 좁은 데다 주차된 차도 많아 초보운전자에게는 어려운 코스 가운데 하나다. 맞은편에서 오는 차가 있으면 미리 양보할지 먼저 지나가야 할지 빨리 판단해야 길 한가운데서 맞닥뜨려 오도가도 못하는 사태를 막을 수 있다. 좁은 곳을 지나갈 때는 운전석 쪽을 기준으로 조수석 너머를 눈여겨본다. 주차할 때는 자나가는 차에 방해가 되지는 않는지 확인한다

초보운전자들에게 폭이 좁고 주차된 차들이 많은 골목길 운전은 쉬운 일이 아니다. 차폭을 가늠하는 공간지각 능력이 떨어지고 갑자기 나타난 장애물에 대처하는 요령도 부족하기 때문이다. 어느 정도 차의 크기와 도로 폭에 대한 감각을 익힌 운전자라 하더라도 좁은 골목길에서 다른 차와 마주치거나 장애물을 만났을 때는 조심스러워질 수밖에 없다. 

특히 주택가 사이로 난 골목길은 큰 도로와 달리 사잇길과 코너가 많아 앞을 내다보기 힘들고 자전거나 오토바이 같은 장애물이 갑자기 나타날 때도 많다. 또한 골목길에서 공놀이를 하거나 킥보드를 타는 어린이들은 언제 어느 방향으로 뛰어나올지 모르기 때문에 바싹 긴장해야 한다. 운전이 서투르다면 이런 모든 것이 스트레스가 되므로 가급적 골목길은 피하는 것이 좋지만 언제나 널찍한 도로만 찾아 달릴 수는 없는 일. 골목길 운전도 몇 가지 사항을 알고 요령을 익히면 그리 어렵지 않게 드나들 수 있다.

지나갈 수 있는지 불확실하면 미리 양보
좁은 곳에서는 조수석 너머 공간 살펴야

맞은편에서 차가 오고 두 대가 동시에 빠져나가기 힘들 것 같으면 내가 먼저 양보를 해야 할 것인지 재빨리 결정해야 한다. 어정쩡한 태도로 두 대가 동시에 들어서면 결국 어느 차 한 대가 후진해야 할 상황까지 가게 되고 각 차의 뒤로 다른 차들이 꼬리를 물고 있다면 그야말로 오도가도 못하는 상황이 되고 만다. 

만일 그런 상황이 일어났다면 일단 차에서 내려 주위를 살피는 것도 현명한 행동이다. 서로 ‘상대방이 비켜주겠지’라는 생각만 갖고 있으면 결코 막힌 길이 뚫리지 않기 때문이다. 이때 내가 먼저 양보한다는 마음으로 후진하는 것이 좋고, 뒤차가 있다면 같이 후진해줄 것을 부탁하면 된다. 일행이 있다면 잠깐 내려서 뒤를 봐주는 것도 좋은 방법. 그러나 후진에 자신이 없다면 상대편 운전자에게 상황을 설명하고 양해를 구하도록 한다.
밤중에는 골목길에 주차된 차들이 많아 마주친 두 차들이 서로 비껴나가기가 더 힘들다. 특히 상대편 차의 헤드램프에 눈이 부시면 도로 폭을 가늠하는 것도 어려워진다. 비껴나갈 공간이 있는지 없는지 확인되지 않는다면 미리 여유공간이 있는 곳에 차를 댄 후 상대편 차가 지나간 다음 출발하는 것이 좋다. 이때 헤드램프를 미등으로 바꿔 양보의사를 표시하면 맞은편 차가 머뭇거리지 않고 빨리 지나간다. 먼저 가겠다고 상향등을 깜박이거나 상대차가 빠져나가는 동안 헤드램프를 계속 켜두는 것은 좋지 않다. 비좁은 골목길에서는 상대 차의 라이트 불빛이 유난히 눈부셔 운전에 지장을 주기 때문이다.

마주 오는 차가 없더라도 골목의 폭이 넓지 않고 또 주차해 놓은 차들이 많다면 골목길 담벼락과 주차된 차 사이의 좁은 공간을 빠져나가는 일이 쉽지 않다. 이런 골목길 근처에 사는 사람은 이미 그런 환경에 익숙하지만 초행길이거나 차폭 감각이 없는 오너는 진땀을 흘릴 수밖에 없다. 그러나 지리를 잘 아는 주민들은 주차할 때 다른 차들이 빠져나갈 수 있도록 최소한의 배려를 해놓기 때문에 천천히 차의 폭과 빠져나갈 공간을 눈대중해보며 지나가도록 한다. 

양쪽 폭의 여유가 많지 않을 때 어느 한쪽 방향에 시선을 많이 두다보면 차의 왼쪽이나 오른쪽 사이드 미러가 장애물에 부딪칠 수 있으므로 양쪽 모두에 신경 써야 한다. 그러나 보통 운전석 쪽은 차창 너머 눈으로 직접 확인할 수 있으므로 오른쪽에 신경을 더 쓰는 것이 좋다. 운전석 쪽으로 차를 바싹 붙이면 조수석 쪽으로 어느 정도 여유가 생겨 쉽게 좁은 골목길을 빠져나갈 수 있다. 

운전석에서 오른쪽 여유공간을 판단하기가 어렵다면 차에서 내리거나 조수석 창문을 내려 눈으로 직접 확인하는 것도 한 방법이다. 실제 눈으로 얼마 정도의 여유공간이 있는지를 확인해보고 나면 그 다음부터는 운전석에 앉아서도 차폭에 대해 어느 정도 감이 생긴다. 다른 차의 사이드 미러와 부딪칠 것 같으면 창문을 열어 미러를 접고 지나가서 다시 펴도록 한다.

양 옆 공간여유뿐 아니라 바닥의 요철에도 신경을 써야 한다. 곳에 따라서는 벽 가까이에 둔덕이 있고 이런 곳에서는 타이어 옆면이 닿거나 휠이 긁히지 않도록 주의한다. 타이어 옆면과 둔덕이 계속 마찰을 일으키면 둔덕을 타고 달리는 것도 한 가지 방법이다.

주택가에서는 경적 삼가는 것이 매너
겨울철 응달진 골목길 특히 조심해야

장애물은 주차해 놓은 차뿐만이 아니다. 골목 한쪽에 쌓아놓은 쓰레기 봉지나 자전거 같은 것들이 좁은 골목길 운전을 더 어렵게 만든다. 이런 길에서는 무리해서 장애물을 비켜가려고 하지 말고 수고스럽더라도 내려서 자전거나 쓰레기 봉지를 치우는 것이 좋다. 세워놓은 자전거와 긁히는 것을 신경 쓰다 반대편 쪽의 벽이나 차들을 긁을 수도 있기 때문이다.

골목길 담벼락 너머에는 주택이 있기 때문에 경적을 울리지 않는 것은 기본상식. 라디오를 크게 틀어놓고 차창을 열고 가는 것도 삼가야 한다. 한밤중이라면 엔진소리조차도 주택가 골목에서는 커다란 소음이 된다는 것을 잊지 말자. 

주차할 때도 신경써야 할 것들이 많다. 피치 못해 낯선 골목길에 주차할 때는 장소를 잘 선택해야 한다. 집 앞 담벼락은 차를 댈 만한 여유가 있더라도 보통 그곳에 주차하는 주민들의 차가 있기 때문에 주차하지 않는 것이 낫다. 모두가 함께 쓰는 도로에 개인 주차장이 있을 수는 없지만, 아파트가 아닌 일반 주택이 즐비한 주택가에서는 주차 문제가 아주 민감한 부분이므로 마음이 편하려면 분쟁의 소지를 만들지 않는 것도 좋은 방법이라는 얘기다. 특히 ‘거주자 우선주차제’를 시행하는 주차구획선 안에 차를 함부로 댔다가는 견인을 당할 수도 있으므로 절대 피하도록 한다. 주택의 차고 앞에 차를 세워도 안되지만 차고의 맞은편에 주차할 때도 차고를 드나드는 차가 방해받지는 않을지 내려서 살펴야 한다. 

굽은 길에 자리가 있다고 차를 댔다가는 코너를 도는 다른 차들을 불편하게 만들 수도 있다. 낯선 골목길에 오랫동안 차를 세워놓는 것은 좋지 않고, 혹 빈자리가 있다면 주차해도 되는 곳인지 주변을 잘 살피도록 한다. 남들이 세우지 않는 장소라면 그럴 만한 이유가 있기 때문이다. 노점상이나 리어카가 정기적으로 들어서는 곳은 아닌지, 보행자의 통로를 막아선 것은 아닌지 꼼꼼하게 확인하도록 한다. 골목길에서는 될 수 있으면 차들이 많이 서 있는 한쪽 방향으로 주차하는 것이 좋다. 

요즘 같은 겨울철에는 골목길 운전을 더욱 조심해야 한다. 눈이나 비가 내린 후 큰 도로는 빨리 마르지만 응달진 곳이 많은 골목길에서는 한번 빙판이 된 곳이 좀처럼 녹지 않기 때문이다. 경사가 진 골목이라면 차는 원하지 않는 방향으로 미끄러질 수 있으므로 조심해야 한다. 이때 기어는 수동이나 자동 모두 2단으로 내리고, 홀드 모드가 있다면 이를 사용하도록 한다. 

또 ABS 브레이크를 과신해도 안 된다. 

미끄러운 길에서 ABS가 작동하면 설 수는 있지만 제동거리가 늘어나기 때문에 뻔히 앞을 바라보면서 장애물과 부딪칠 수도 있다. 특히 비탈길에서 옆방향으로 미끄러지기 시작한 차는 부딪히기 전까지는 세우기가 힘들다. 미리 조심하는 것이 최선이다.

내년 출시 차량 뭔가 다르다?…새기능 보니

승용차 등 타이어공기압감지센서 의무 장착

블랙박스ㆍ후방카메라도 잇따라 입법화 추진

오는 2013년 1월 1일부터 TPMS 탑재가 전 차량에 의무화된다.

23일 업계에 따르면 전 세계적으로 자동차 안전에 대한 관심이 높아지면서 정부차원에서 안전장비와 기술에 대한 법제화가 추진되고 있다. 타이어공기압감지센서(TPMS) 탑재와 차량용 주행영상기록기(일명 차량용 블랙박스)와 후방카메라의 장착을 의무화하는 입법화가 진행된다. 이에 따라 세계적인 기술력을 가진 국내업계에 큰 수혜가 예상된다.

TPMS는 타이어 공기압과 온도를 실시간 측정해 이상여부를 무선통신으로 운전자에게 알려주는 첨단 안전장치로, 센서와 ECU(전자제어장치), 경고등으로 구성돼 있다. 타이어 공기압이 적정수준(75%)이하로 낮아지거나 타이어 내부 온도가 섭씨 100도 이상 올라가면 계기판의 경고등이 표시된다.

그동안 TPMS는 일부 고급차량에만 장착됐다. 하지만, 내년부터 출시되는 모든 승용차와 3.5톤 이상 화물차에 의무적으로 탑재해야 한다. 미국은 이미 2007년부터 모든 차량에 TPMS 장착을 의무화해 연간 교통사고 사망자 124명, 부상자 8500명이 감소한 효과를 보고 있다. 지난해 현대모비스가 국산화에 성공한 바 있다.

이와 함께 차량용 주행영상기록기와 후방카메라 등도 국내외에서 법제화가 추진되고 있다. 차량용 주행영상기록기 관련해서는 지난해 이상민 자유선진당 의원이 차량 제조회사가 의무적으로 장착해 출고하도록 하는 `교통안전법` 개정안을 발의했으나 통과되지 못했다. 하지만 차량용 주행영상기록기는 교통사고 분쟁 뿐 아니라 범죄 예방ㆍ증거 자료 등으로 활용되는 등 필요성이 지속적으로 제기되고 있어 조만간 입법화 가능성이 높다.

국내 차량용 주행영상기록기 시장은 연 100만대를 넘어 200만대 규모를 넘보고 있다. 관련업체도 200여 개에 이른다. 업계는 현재 내수중심의 사업을 진행하고 있지만, 미국, 중국 등 해외시장에서 한국 업체 제품에 대한 관심이 높아 해외 판로를 개척하는 업체들도 늘고 있다.

자동차 후방카메라 경우도 미국은 의무화 법안을 추진 중이다. 2011년 미국 도로 교통 안전국은 2014년 9월부터 후방 카메라 장착 의무화 법안 발효를 추진, 2012년 12월 31일 최종 결정될 예정이다. 이미 미국은 2012년 신차 판매량을 기준으로 약 45%가 후방카메라를 장착하고 있다.

현대모비스 관계자는 "자동차업계 스스로 안전관련 기술을 고급차 뿐 아니라 보급형 차량에도 확대 적용하고 있지만, 법제화를 통한 의무화는 더 큰 의미가 있다"며 "TPMS도 내년 국내 의무화가 되기 때문에 수요가 더 늘어날 것으로 기대한다"고 말했다.

“이렇게 깊은 뜻이..” 자동차 이름의 비밀

'Z4, 320i, 520d, SLK, GLK, SLS, RS.'

일반 소비자들이 자동차 모델명을 보고 무슨 뜻인지 파악하기란 만만치가 않다. 약어로 돼있어서 복잡한 암호같이 느껴지기도 한다. 그러나 모델명엔 자동차 회사별로 일정한 원칙과 숨은 의미가 숨겨져 있다. 같은 BMW, 메르세데스 벤츠라도 개발용도, 엔진, 자체 길이 등에 따라 붙은 이름은 제각각이다. 자동차 회사들은 이를 약어로 표시한다. 따라서 이름이 붙는 원리를 알면 자동차의 엔진, 성능, 배기량 등을 쉽게 파악할 수 있다.

23일 관련 업계에 따르면 우선 BMW 세단의 경우 차체 크기는 3-5-7시리즈 등 숫자로 분류된다. 예를 들어 BMW 320i는 2000㏄짜리 가솔린 엔진을 장착한 콤팩트 세단이다. 3 뒤의 두 자리는 배기량인 셈. 맨 뒤의 영문 스펠링은 엔진 형식이다. 'i'는 가솔린 엔진이 장착됐다는 의미다.

520d는 2000㏄ 디젤엔진을 장착한 BMW의 중간급 세단이다. BMW 최상위 럭셔리 대형 세단인 BMW 760Li LWB는 7시리즈 중 배기량 6000㏄를 의미한다. 끝의 'L'은 '롱 보디(Long body)'이며 LWB는 롱 휠 베이스의 약자다.

또 BMW의 스포츠 카를 대표하는 Z시리즈의 'Z'는 2인승을 의미하는 독일어 'Zweisitzer'의 약자다. 스포츠유틸리티차량(SUV) 모델인 X시리즈의 'X'는 사륜구동을 지칭하며 sDrive는 후륜구동을 의미한다. 그리고 BMW 328Ci에서 C는 '컨버터블' 또는 '쿠페'를 의미한다.

메르세데스 벤츠 역시 통일된 원칙으로 다양한 이름이 붙는다.

SUV 모델 M클래스의 M은 역동성(Mobile)을 의미한다. 또 G클래스의 'G'는 Gelande(땅)을 의미하는 것으로, 사막과 산 등 험로주행을 위해 개발된 차량이다.

감각적이고 개성이 뚜렷한 라이프스타일 차량인 GLK 클래스는 전형적인 오프로더를 의미하는 독일어 겔란데바겐(Gelandewagen)의 G, 럭셔리(Luxury)의 L, 콤팩트(Kompakt=Compact)의 K를 의미한다.

프리미엄 로드스터 SL의 SL은 독일어 Sport Leicht(영어로는 Sport Light)를 의미한다. 콤팩트 로드스터 SLK(Sportlich Leicht Kurz)는 스포티하고 경쾌하고 작은(Sporty, Light, Short) 의미로 SLK 클래스의 특성을 잘 나타낸다.

CLS 클래스는 우아하고(Chic), 고급스러운(Luxurious), 세련된(Sophisticated)이라는 뜻을 가진 새로운 개념의 4도어 쿠페 모델이다. 또 모델명 뒤에 붙는 CDI, CGI는 엔진 형태에 따라 달라진다. CDI는 디젤엔진을, CGI는 가솔린 엔진을 지칭한다.

최근 국내 출시된 스포츠 쿠페 '뉴 아우디 RS 5'에서 RS는 레이싱 스포츠를 뜻한다. 업계 관계자는 "복잡한 자동차 이름은 회사마다 고유의 원칙으로 지어진다"며 "이 원칙만 알고 있으면 도로 위의 자동차의 엔진, 성능, 배기량 등을 쉽게 알 수 있다"고 말했다. 

뚜벅이 휴가에 질린 그대...9월에 차 산다면 선택은?

[머니투데이 최인웅기자][[Car&Life]국산차는 K3와 SM3의 준중형 신차경쟁, 수입차는 BMW 7시리즈와 렉서스 ES등 다양한 컨셉의 신차출시]
휴가철이 끝나가면서 자동차업계서도 신차준비에 한창이다. 7~8월 미뤘던 신차들을 이달 말부터 9월까지 대거 출시할 예정이다. 국산차 중에선 기아차 K3와 르노삼성 SM3가 각각 신형으로 준중형차 대결을 펼치고, 수입차 중에선 BMW, 아우디, 벤츠, 폭스바겐, 렉서스, 포드 등이 다양한 컨셉의 신차를 내놓을 계획이다.
업계에 따르면, 기아차는 그동안 연기를 거듭한 K3의 사전계약을 27일 시작한다는 방침이다. 경쟁모델인 SM3도 미디어 시승회와 함께 사전 마케팅을 대대적으로 계획하고 있어 더 이상 늦출 수 없다는 입장이다.
기아차는 K3의 사전반응을 등에 업고 최대한 신차효과를 가져갈 계획이다. K3의 월 내수목표는 5000대, 현재 포르테가 월평균 2000여대 정도로 판매하는 것을 감안하면 3000대 정도 늘려야 하는 계산이다. SM3와 쉐보레 크루즈 등의 경쟁모델도 있지만 무엇보다 월 1만 여대가량 팔리는 아반떼와의 경쟁이 불가피할 전망이다.
최근 현대차는 상품성이 강화된 2013년형 아반떼를 기존보다 25만~65만원가량 인상(1515만~1955만원. AT기준)해 판매중이다. 기아차로선 K3가 내외관이 완전 변경된 신차임에도 불구하고 가격경쟁력을 갖추기 위해 아반떼와 비슷한 수준으로 가격을 결정할 것으로 알려졌다.
업계는 K3의 트림별 주력모델의 가격이 2013년형 아반떼와 비슷하거나 약간 비싼 정도로, 고급형 모델은 아반떼보다 40만~50만원 전후 인상되는 선에서 결정할 것으로 예상하고 있다.
르노삼성차는 그동안 기존 SM3의 재고소진을 위해 신형 SM3 부분변경모델의 출시에 대한 언급을 자제해 왔지만, 오는 27~28일 미디어 시승회를 통해 가격과 함께 구체적인 내외관을 전격 공개할 예정이다. 현재 딜러별로 사전계약을 받고 있으며, 9월부터는 본격 출고할 예정이다.
신형 SM3는 새로운 X-CVT 무단변속기를 적용해 연비가 향상됐다. 또한 동급 유일의 다이내믹 컬러 디지털 클러스터와 동급 세단 최초의 전자식 파킹 브레이크 등이 새롭게 적용됐다.
르노삼성차도 K3에 대응하기 위해 고급형 트림을 제외한 주력모델에 대해선 기존대비 가격인상을 최소화한다는 방침이다.
수입차 중에선 BMW코리아가 내달 6일 '7시리즈'의 부분변경 모델을 출시한다. 가솔린 모델인 '740'과 '750'외에 디젤엔진이 탑재된 '730d'와 '740d xdrive' 등으로 먼저 판매한 이후 하이브리드 모델인 '액티브하이브리드7'도 추가로 들여올 예정이다.
BMW코리아 관계자는 "이번 신형 7시리즈 모델에서 주목할 부분은 옵션으로 제공되는 다기능 인스트루먼트 디스플레이"라며 "네 개의 원형 아날로그 다이얼로 구성된 전통적인 계기판을 대신해 완벽하게 통합된 10.25인치 디스플레이에서 새롭고 매력적인 비주얼을 제공한다"고 강조했다.
아울러 BMW코리아는 모토라드 팀에서 내달 12일 국내 첫 600cc급 맥시스쿠터인 'C650 스포트'(1510만원)와 'C650GT(1660만원)' 등 두개 스쿠터 모델을 처음으로 출시할 계획이다.
벤츠코리아는 오는 29일부터 도심형 컴팩트SUV 'GLK클래스'의 페이스리프트 모델을 판매한다. 지난 2009년 신형으로 출시이후 3년 만에 부분 변경됐다. 가격은 기본형이 5860만원, 고급형이 6650만원.
한국토요타는 내달 14일 신형 'ES350'과 ES급 첫 하이브리드 모델인 'ES300h'를 출시하기로 했다. 현재 사전계약을 받고 있으며 기존 ES고객에게는 신형 구입시 200만원을 특별 할인해주고 최초 구입고객에게는 서비스 보증기간을 대폭 늘려주기로 했다.
또한 ES300h 출시 기념으로 렉서스 전 하이브리드 구매고객들을 대상으로 구매 후 1년간 GS칼텍스에서 리터당 1000원씩 할인해주는 이벤트도 함께 진행할 계획이다.
이외에도 최근 신형 파사트 가격(3790만~4050만원)을 공개한 폭스바겐코리아는 이달 말 디젤모델을 먼저 출시한 이후 10월엔 가솔린 모델도 단계적으로 들여올 예정이며, 포드코리아도 9월중 1.6리터와 2.0리터급 에코부스트 엔진을 탑재한 신형 이스케이프를 출시할 계획이다. 아우디코리아는 9월말 고성능 S시리즈인 S6, S7, S8을 동시 선보이기로 했다.

수입차, 저렴하게 구입하는 3가지 방법은?

[이데일리 우원애 리포터] 최근 FTA(자유무역협정) 체결로 저렴해지긴 했지만, 아직도 국산 차에 비해 수입차 가격이 다소 부담스러운 것이 사실이다. 수입차를 구입하고는 싶은데 가격 때문에 망설여지는 소비자들을 위해 수입차를 저렴하게 구입할 수 있는 몇 가지 팁을 제안한다.

벤츠ㆍ 아우디▲전시차나 시승차를 공략하라

전시차나 시승차는 보통 1~2개월 전시 혹은 시승 후 일반인에게 매각되는 차량이다. 이 차들은 명의이전 이력이 없기 때문에 신차로 분류되나 가격은 신차보다 훨씬 저렴하다.

▲임판차를 공략하라

임시번호판을 달고 있는 차량으로 소유권 이전 내역이 없는 사실상 신차에 가까운 차량이다. 보통 자동차 매매 계약이 취소되거나, 영업소 전시ㆍ시승용 차량 등이 임판차로 나온다. 임판차는 신차 가격 대비 2~6%가량 저렴하다.

▲반값중고차를 공략하라

늘어나는 중고차 매물과 함께 신차의 가격이 내려가면서 연식, 상태, 주행거리가 좋아도 헐값에 처분되는 중고차를 말한다. 가격 하락 시기만 잘 맞춘다면 상태가 좋은 수입 중고차를 평소보다 저렴한 가격에 구입할 수 있다.

혼다 9세대 어코드 연비 10% UP 세계 최고 수준. 플러그인하이브리드모델도 투입

[오토데일리 이상원기자]오는 11월 경 미국과 한국 등 글로벌시장에서 출시될 혼다자동차의 9세대 신형 어코드가 강력한 파워와 뛰어난 연비로 무장, 글로벌시장 파상공세에 나선다.

혼다차 미국 판매법인은 지난 21일, 오는 9월부터 미국에서 판매할 주력 중형차 어코드를 공개했다. 신형 어코드는 기존 모델에 비해 연비가 10% 가량 향상된 것으로 알려졌다.

9세대 신형 어코드는 오는 11월 경, 한국시장에 상륙할 예정이다.

혼다차는 이번 가솔린 모델 투입에 이어 2013년에는 플러그인하이브리드모델도 추가로 투입할 예정이다.

이를 통해 2013년 미국시장 판매량을 2011년 대비 5% 증가한 170만대를 달성한다는 계획이다.

이번에 출시되는 신형 어코드는 5년 만에 풀체인지는 9세대 모델로, 현대 쏘나타, 기아 옵티마(K5),토요타 캠리, 닛산 알티마, 포드 퓨전, 쉐보레 말리부 등과 경합을 벌이게 된다.

신형 어코드는 총 2억달러(2천270억원)를 투자해 개발된 모델로, 엔진과 변속기 등 파워트레인을 전면 개량했고 특히, 하체 부품의 대부분을 알루미늄 재질과 고강도 고장력 강판을 사용, 차체 경량화를 실현했다.

9세대 모델인 신형 어코드는 기존 8세대에 비해 길이가 짧아진 반면 더 넓은 실내공간과 하물 적재공간을 갖춰 더욱 안락해지고 주차도 편리해졌다.

외관은 한층 세련되게 바뀌었다. C필러 부분이 BMW 신형 3시리즈처럼 매끄럽고 완만하게 뻗어내렸으며 플러쉬 윈드 쉴드 글래스와 개선된 와이퍼, LED가 적용된 데이타임 러닝 라이트, 헤드램프, 테일램프가 새롭게 적용됐다.

또, 프런트 페시아는 혼다 특유의 디자인을 살렸으며 새로 개발된 신엔진과 신형 무단변속기 적용으로 동급 최고의 연료효율성과 낮은 배기가스를 실현했다.

엔진라인업은 2.4GDI 및 3.5 V6엔진 그리고 플러그인하이브리드 버전이 출시되며 2.4모델은 2400cc급 직분사 엔진과 CVTs가 장착, 최고출력이 177마력으로 기존에 비해 10% 가량 향상됐다.

또 3.5모델에는 3.5 V6엔진과 6단 자동 및 수동변속기가 장착됐으며 플러그인하이브리드 버전은 2모터 플러그인하이브리드시스템이 장착, 순수 전기 드라이브, 가솔린엔진+전기 드라이브, 직접 드라이브 등 3가지 모드로 주행이 기능하다.

여기에 신형 어코드에는 차선 이탈경고장치, 전방 충돌경고장치, 사각지대 감시카메라, 백업카메라 등 첨단 안전방비를 갖췄다.

구체적인 성능이나 연비는 아직 밝혀지지 않고 있지만 혼다측은 기존대비 연비가 10% 가량 개선, 동급 세계 최고수준이 될 것이라고 호언하고 있다.

내년에 투입될 플러그인하이브리드 버전은 일본 사이타마공장에서 생산, 미국으로 수출될 예정이며 장기적으로는 미국 현지에서의 생산이 추진될 전망이다.

혼다 어코드는 미국시장에서 지난 7월까지 전년 동기대비 27.7%가 증가한 총 18만3천817대가 판매, 토요타 캠리에 이어 승용부문 2위를 달리고 있다.

혼다차의 지난 2011년 미국시장 판매는 동일본 대지진과 태국 홍수 영향으로 전년대비 6.8% 감소한 115만대에 머물렀으나 올해는 신형 어코드 투입 등으로 전년 대비 35% 가량이 증가할 것으로 예상되고 있다.

이어 2013년에는 올해 대비 10-12% 증가한 170만대, 캐나다와 멕시코를 포함한 북미 전체로 200만대 판매체제를 구축한다는 계획이다.

휴가 후 자동차 관리 TIP

휴가 후 나른하고 무기력한 내 몸처럼 내 차도 몸살을 앓는다는 사실... 알고 계셨나요?!

여행 내내 함께 하였던 자동차도 '바캉스 증후군'을 겪습니다. 폭염 속에 아스팔트 위를 달린데다 잦은 소나기까지 맞았으니 주인처럼 지쳐 있겠지요. 후유증을 빨리 이겨내기 위한 최선의 방법은 적시치료... '바캉스 증후군'에 시달리는 내 차의 건강을 되찾아주는 '휴가 후 자동차관리 TIP'을 소개해 드리겠습니다.

1. 차체 부식을 막자!

- 해안가와 같은 여행지에서는 부식성이 강한 바닷물의 염화나트륨 성분이 섞인 바람 때문에 차 외관색이 변하기 쉽습니다. 바캉스 뒤에는 최대한 빨리 세차한 뒤 왁스 등 광택제를 발라 자동차 표면을 보호해야 하겠습니다.

2. 차량의 후드를 열어보자!

- 장거리 여행을 했다면 반드시 차량의 후드를 열어 점검해 볼 필요가 있습니다. 냉각수가 새거나 충분히 채워져 있는지, 엔진오일 및 브레이크 오일에 이상은 없는지 확인하고 이상이 있을 경우 교체해 주셔야겠습니다.

3. 실내청소도 꼼꼼히!

- 자동차 실내는 세균과 곰팡이에서 자유로울 수 없습니다. 신발의 물기 등 수분이 바닥에 스며들면서 습한 환경을 만들고 차량 곳곳에 남은 과자 부스러기로 인해 쾌쾌한 냄새를 유발하게 됩니다. 꼼꼼한 청소는 기본!

4. 에어컨 속 곰팡이 제거도 신경 써야....

- 폭염을 날리고자 빈번히 사용한 에어컨은 반드시 청소를 해야 합니다. 차 속 불쾌한 냄새의 원인은 대부분 에어컨 통로에 사는 곰팡이가 범인입니다. 에어컨 곰팡이 제거제를 뿌려 냄새를 잡아 주세요!

5. 비포장도로 주행 후에는 타이어 체크!

- 휴가철에는 비포장도로를 달리는 경우가 많으므로 타이어 점검은 필수입니다. 장거리 운행을 하다보면 타이어의 마모가 더 심해지고 공기압도 더 빨리 낮아질 수 있으므로 반드시 점검해주셔야 합니다.

폭염 속 장거리 여행에 멀쩡한 자동차는 없을 것입니다. 여름휴가가 끝나고 관리시기를 놓치면 이것이 오래도록 내 차를 앓게 하는 잔고장의 원인이 되기도 합니다.

내 차를 '바탕스 증후군'으로부터 안전하게 지켜내기 위해서는 사후점검은 필수겠죠.. 고생한 내 차에게도 휴가를 줍시다!!! <자료출처 :  다음, 네이버>

대전서부경찰서 경무계 김민준 순경

BMW 640i 그란쿠페 시승기

BMW 그란쿠페는 쿠페의 퍼스널적인 느낌을 살린 대형 모델이다. 차체 사이즈도 5와 7시리즈 사이에 위치하지만 주행 감각은 5시리즈에 가깝다. 실내는 철저히 운전자 중심의 디자인이며 7시리즈가 부럽지 않을 만큼 편의 장비도 많다. 차체 사이즈에 비해 2열이나 트렁크 공간이 큰 편은 아니다. 640i는 부드러우면서도 빠르게 가속하고 민감하게 회전한다. 무엇보다도 6시리즈 중에서는 가장 괜찮은 디자인이 장점이다. 

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트) 
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자) 
Twitter / @Global_AutoNews 

요즘은 승용차부터 SUV까지 쿠페스러운 디자인이 인기다. 쿠페틱한 디자인이 점점 많아지고 있다. 쿠페스러운 트렌드도 종류가 있는데, 단순히 쿠페의 디자인을 적용하는 경우가 있고 아예 쿠페라고 내세우는 4도어 모델이 있다. 후자의 경우 잘 알려진 메르세데스 CLS가 시초이며 폭스바겐 CC, 아우디 A7도 여기에 해당된다. 

메르세데스는 2003년에 CLS로 4도어 쿠페라는 새 장르를 개척했다. E와 S 클래스 사이를 메우는 CLS로 신규 시장과 수요를 창출한 게 의미 있는 차종이다. BMW는 메르세데스보다 적극적으로 라인업을 넓히고 있지만 CLS가 포진한 세그먼트에서만큼은 행보가 늦고 있다. 물론 여러 장르의 성격을 혼합한 그란투리스모가 있지만 정확히 매칭되는 차종은 아니다. 

그란쿠페가 나오면서 독일의 럭셔리 3사 모두는 중형과 대형 사이에 포진하는 4도어 쿠페를 보유하게 됐다. 그란쿠페는 정확히 6시리즈의 가지치기 모델이다. 약간 혼란스러울 수 있는 게 기존의 6시리즈는 이미 쿠페가 있다. 국내에는 컨버터블(F12)만 들어오고 있지만 쿠페(F13)도 엄연히 존재하고 있다. 그란쿠페는 4도어 쿠페로 보다 6시리즈의 성격을 보다 세분화한 성격이다. 

그란쿠페는 올해의 제네바 모터쇼에서 최초 공개됐다. 베이스 모델은 CS 컨셉트이다. CS 컨셉트가 공개됐던 2008년에 경제 위기가 닥치면서 양산이 늦춰진 것으로 알려졌다. 그란쿠페는 CLS, A7보다 크고 가격에서는 740i와도 비슷하다. 기본적인 하드웨어는 6시리즈와 공유하지만 디자인을 달리해 차별화한 게 특징이며 차체 사이즈도 다르다. 휠베이스와 전장은 쿠페보다 길고 전폭은 5시리즈보다 넓다. 

그란쿠페에는 검증된 파워트레인이 올라간다. 직렬 6기통과 V8 가솔린, 3리터 디젤에 이르기까지 모든 엔진이 터보이며 변속기도 8단 자동이 기본이다. 이 파워트레인은 6시리즈 쿠페와 동일하다. 시승 모델은 320마력(N55) 사양의 640i이다. 

EXTERIOR & INTERIOR 

그란쿠페의 첫 인상은 차가 길고 크다는 것이다. 분명 6시리즈 라인업에 속해 있는 모델인데 국내에 판매되는 6시리즈 컨버터블과는 느낌이 많이 다르다. 차체 사이즈부터 차이를 보인다. 그란쿠페의 전장×전폭×전고는 각각 5,007×1,894×1,392mm, 휠베이스는 2,968mm로 6시리즈 컨버터블(4,820×1,855×1,373mm, 2,780mm)보다 모든 면에서 크다. 

그란쿠페와 컨버터블은 모두 5시리즈 플랫폼을 사용한다. 컨버터블은 약간 줄인 것이고 그란쿠페는 늘린 차종이라고 할 수 있다. 사이즈만을 보면 다른 차종이다. 그란쿠페의 휠베이스는 5시리즈와 동일하지만 전장은 더 길다. 전장이 5m를 넘어간다. 그란쿠페의 차체 사이즈는 구형 7시리즈와 비슷한 수준이다. 

그란쿠페의 디자인은 현 BMW 라인업 중에서 가장 괜찮다. 무엇보다도 같은 6시리즈 중에서도 단연 돋보이는 디자인이며 밸런스가 잘 잡혔다. 길고 넓은데 차가 낮아서 시각적으로 안정적인 느낌을 받는다. 그란쿠페만의 디테일을 찾아보는 것도 재밋거리이다. 

실내 디자인도 컨버터블과 다르다. 센터페시아의 디자인은 컨버터블보다는 5, 7시리즈에 더 가깝다. 상단의 와이드 모니터는 뚜렷한 화질을 제공하며 눈에도 잘 들어온다. 과속 카메라에 음성 안내 기능이 없는 건 흠이다. 스톱-스타트 버튼이 시동 버튼 아래에 위치한 게 눈에 띈다. 

공조 장치와 오디오는 다른 BMW와 크게 다르지 않기 때문에 쉽게 사용법을 파악할 수 있다. 기어 레버 주위에는 주행 모드와 서라운드 뷰 카메라, 전자식 파킹 브레이크 버튼 등이 마련돼 있다. 서라운드 뷰는 아주 선명한 화질을 제공하며 그란쿠페처럼 큰 차를 주차할 때 아주 유용하다. 

시트는 아주 낮게 포지션이 내려간다. 지붕을 씌었을 때의 컨버터블보다 헤드룸도 넓다. 시트는 당연히 모두 전동이며 쿠션의 앞부분까지 전동으로 움직인다. 가죽 시트는 몸을 잡아주는 기능성이 뛰어나다. 

2열은 지붕이 낮아서 승차할 때 약간은 머리에 간섭이 있다. 들어가는 입구도 좁은 편이다. 2열은 실질적으로는 2명만 앉을 수 있으며 개별 공조 장치와 블레이드의 편의 장비가 마련돼 있다. 블레이드는 원터치인데, 유리는 상향이 원터치가 아니다. 

POWERTRAIN & IMPRESSION 

파워트레인은 3리터 직렬 6기통 터보와 8단 자동변속기의 조합이다. 최고 출력은 320마력, 최대 토크는 45.8kg이다. 최대 토크가 1,300 rpm이라는 낮은 회전수에서 시작돼 4,500 rpm까지 지속되는 게 특징이다. 

BMW의 N55는 저회전에서 배기량 이상의 풍부한 토크를 발생한다. 터보의 힘이기도 하지만 저속에서의 반응이 매우 빠르다. 가속 페달을 깊게 밟지 않아도 원하는 만큼의 성능을 얻을 수 있고 전 영역에 걸쳐 꾸준한 힘이 나온다. 

640i 그란쿠페의 0→100km/h 가속 시간은 5.3초이다. 이건 E39 M5 수준의 순발력이다. 출력이 낮음에도 이전의 고출력 모델과 비슷한 수준의 순발력을 발휘하는 게 특징이다. 엔진도 좋아졌지만 변속기가 발전한 탓도 있을 것이다. 빠르지만 체감 가속력은 낮다. 달리다 보면 의외로 높은 속도에 놀라게 된다. 

BMW의 엔진답게 저속 토크도 좋지만 고회전의 질감도 좋다. 정숙성은 회전수가 높아져도 유지되는 편이다. 최근의 다른 BMW처럼 정숙성이 좋다. 특유의 엔진 음색은 살아 있지만 실내로 들어오는 사운드의 볼륨은 크지 않다. 파워트레인은 흠 잡을 구석이 없을 만큼 훌륭하다. 

640i 그란쿠페는 어렵지 않게 200km/h을 넘긴다. 이 이상에서는 가속력은 BMW에 거는 기대치에는 조금 모자라지만 꾸준하게 속도가 올라가고 고속 안정성은 5시리즈보다 좋다. 운전 감각은 플랫폼을 따라간다. 그란투리스모의 경우 운전 감각이 7시리즈와 흡사한데, 그란쿠페는 5시리즈에 더 가깝다. 

운전 모드는 에코 프로와 컴포트+, 컴포트, 스포트, 스포트+ 5가지가 있다. 주행 모드가 5개나 되니 평소에 어떤 모드를 선택할지도 고민이 된다. 에코 프로는 효율을 극대화 한 모드이다. 에코 프로로 모드를 변경하면 에어컨의 세기도 약해진다. 그리고 가속 페달의 초기 입력에 대한 반응도 무뎌진다. 반면 컴포트+에서 스포트로 모드를 변경하면 엔진이 순간적으로 날카로워지고 변속기의 반응도 빨라진다. ZF의 8단 AT는 엔진의 장점을 극대화 해주는 부분이다. 

그란쿠페는 낮은 무게 중심과 가변 기어비 등에 힘입어 민감한 회전 실력을 자랑한다. 코너에서는 긴 차체가 무색할 만큼 깔끔하게 돌아나간다. 640i 그란쿠페에 장착된 던롭 SP 맥스 GT는 측면 그립이 썩 좋지는 못하지만 탄탄한 하드웨어와 전자장비가 이를 상쇄한다. 빠르게 조향을 하면 타이어의 측면 그립이 이를 따라오지 못하는 경향도 있다. 

BMW 그란쿠페는 가장 최근에 선보인 모델인만큼 높은 완성도를 자랑한다. 검증된 파워트레인이나 두드러지는 스타일링이 강점이다. 같은 성격의 벤츠 CLS, 아우디 A7과 비교 시 어떤 반응을 얻을 지도 관심사이다. 


주요제원 BMW 640i 그란쿠페 

크기 
전장×전폭×전고 : 5,007×1,894×1,392mm 
휠베이스 : 2,968mm 
트레드 앞/뒤 : 1,600/1,665mm 
공차 중량 : 1,825kg 
트렁크 용량 : 460/1,265리터 
연료 탱크 용량 : 70리터 

엔진 
형식 : 2,979cc 직렬 6기통 가솔린 터보 
보어×스트로크 : 89.6×84.0mm 
압축비 : 10.2:1 
최고 출력 : 320마력/5,800~6,000rpm 
최대 토크 : 45.8kg.m/1,300~4,500rpm 

트랜스미션 
형식 : 8단 자동 
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667 
최종감속비 : 3.231 

섀시 
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크 
브레이크 앞/뒤 : V.디스크 
스티어링 : 랙&피니언 
타이어 : 245/35R/20, 275/30R/20 
구동방식 : 뒷바퀴굴림 

성능 
0-100km/h : 5.3초 
최고속도 : 250km/h 
최소회전반경 : --m 
연비 : 10.4km/L 
CO2 배출량 : g/km 

차량가격 : 1억 980만원~1억 3720만원(부가세 포함) 
(작성일자 : 2012년 8월 12일) 

실속파 컨버터블! 골프 카브리올레

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에스프레소 한잔에서 만들어지는 아메리카노, 카페라떼, 카푸치노 처럼 골프 하나로 만들어지는 가지치기 모델에 주목해야한다. 본래 해치백으로 시작해 5도어와 3도어로 나뉘고, 세단인 제타와 왜건모델까지 더하면 총 4가지 구색이다. 거기에 마지막을 장식한 모델이 골프 카브리올레다. 

글 사진 / 김장원 (카덱스 취재팀 기자)



본래 골프 카브리올레는 1세대 당시, 1980년 1월에 처음으로 선보였다. 기존의 해치백에서 루프를 걷어내고 고정식 롤바와 소프트탑이 탑재 됐다. 이때부터 골프의 가지치기식 모델 확장이 시작된 셈이다. 국내에선 최초지만 지금 시승하고 있는 골프 카브리올레는 4세대에 해당한다. 이제까지 카브리올레와 차이점이라면 둔탁했던 고정식 롤바가 사라졌고 전동식 소프트탑이 더해져 버튼 하나로 간단하게 열고 닫는다.



핵심은 바로 카브리올레! 힘 좋은 TDI 엔진보다 발빠른 DSG 변속기보다 컨버터블 루프에 집중해야한다. 이번 4세대 골프 카브리올레는 매끈한 소프트탑을 채택했다. 기술력이 부족하거나 원가 절감을 위한 차선책이 결코 아니다. 하드탑 컨버터블 루프라면 이미 이오스에도 존재했었다. 골프와 소프트탑 조합은 무엇과 무엇처럼 찰떡 궁합이다. 본래 똑똑하고 실속있는 골프 이미지에 착착 접혀들어가는 소프트탑은 꽤나 잘 어울린다.



소프트탑 루프는 센터 콘솔 앞에 마련된 버튼 하나면 간단하게 접거나 펼 수 있다. 버튼을 누르고 9초면 완벽하게 열리는데, 중요한건 시속 30km/h 이하의 속도에서 열고 닫을 수 있다는 사실이다. 컨버터블 모델 중에서도 주행중에 탑을 작동시킬 수 있는 모델은 그리 많지 않다. 우스겟소리로 소위 비싼차에만 달린다는 그 특권은 직접 작동시켜보면 바로 공감할 수 있다. 신호대기중에 탑을 열다가도 파란 신호라도 켜질까봐 조바심 낼 필요가 전혀 없기때문이다.



디자인 변화는 크지 않다. 해치백 골프처럼 똘똘한 이미지는 그대로 간직하고, LED 데이라이트가 들어간 바이제논 헤드램프와 스모크 LED 테일램프는 빼놓을 수 없는 매력이다. 하지만 컨버터블 루프 덕분에 실루엣에 큰 변화가 생겼다. 앙증맞은 엉덩이 대신 매끈한 허리라인이 도드라진다. 탑은 트렁크라인 깊숙히 연장되어 쿠페처럼 날렵한 실루엣을 가졌다. 탑을 열면 2열 시트 뒤로 차곡차곡 접혀 들어간다. 오픈된 상태에선 마치 욕조처럼 편안한 실루엣이다. 이는 2+2 실내 구조를 배려한 증거. 뉴비틀 카브리올레와 PT크루져 컨버터블이 그랬다.



엔진은 언제나 믿음직한 2.0 TDI 엔진이다. 폭스바겐 TDI 엔진은 넘치지도 모자라지도 않은 정직한 파워를 낸다. 그래서 질리는 일이 없다. 제원에 표기된 140마력은 체감성능이 좋다. 저속에선 두터운 토크가 돋보이고 고속으로 올리는 순간엔 끈질기게 파워를 전달한다. 6단 DSG 변속기는 두말하면 잔소리. 착실하고 신속한 변속 로직은 일상 주행부터 스포츠 주행까지 모두 커버한다.



컨버터블 루프 때문에 중량이 늘어났지만, 파워가 모자라서 허덕이는 일은 결코 없다. 고속에서 약간 뒤쳐질 뿐이다. 상대적으로 약해진 강성 보완을 위해서 서브프레임 보강이 이뤄졌다. 덕분에 만족스런 주행성능을 그대로 유지한다. 요철을 넘을 때 조차 불필요한 진동을 차분하게 걷어냈다. 조금씩 속도를 올려도 좀처럼 한계를 보이지 않는다. 스티어링이 움직임대로 정직하게 움직이며 우직한 핸들링 성능을 뽐내고 있다. 무엇보다 고속 주행에서 신사적인 움직임이 단연 돋보인다. 골프 만들기 노하우는 역시 고속주행에서 부각된다.



골프 카브리올레는 오픈에어링에서 진가가 드러나기 시작했다. 언제 어디서나 신속하게 열리는 탑 덕분에 부담 없이 열 수 있다. 디젤 엔진 소리가 유입될 까봐 염려 했지만, 들이치는 바람소리에 자연스레 묻혀버린다. 윈도우를 모두 올리면 쾌적하게 개방된 콕핏이 인상적이다. 스포츠카는 아니지만 4인승 컨버터블의 느긋함을 제대로 표현하고 있다. 하지만 탑을 닫았을 때 소음을 무시할 수 없다. 차음제가 더해진 소프트 탑 이지만, 노면소리와 주변의 소음이 은근히 투입된다.



정말이지 골프는 다재다능했다. 이미 모든 해치백들의 롤모델이 되는 것 도 모자라 컨버터블 루프까지 완벽하게 소화했다. 럭셔리카와 스포츠카의 전유물 같았던 컨버터블 루프를 품고도 한치의 어색함 없이 자유로운 드라이빙을 만끽할 수 있다. 실용성과 경제성 그리고 야무진 스타일과 오픈 드라이빙까지 그 어느것 하나도 포기하기 힘든 이들의 선택은 단연 골프 카브리올레가 될 것 이다.